Pues la presentación del libro se realizó el jueves pasado en Chapultepec, en una de esas monas bahías que hicieron a la entrada sobre Reforma (por cierto, en una de ellas hay cafetería y hasta librería). Y como ya es público, les dejo aquí la liga al libro en PDF, por si quieren desacargarlo o leerlo en línea: Sueños sobre ruedas.
¡Ah! Y me olvidaba, pues incluye un capítulo mío.
 |
| La portada del libro |
La bicicleta es lo de menos
lo que importa es mi mariposa
lo que importa es mi mariposa
Por Héctor Zamarrón
Nunca amanece de inmediato. Esos minutos que transcurren entre la primera luz del día, tenue, débil, apenas abriéndose paso entre las sombras, hasta que la claridad del sol se impone, son lentos y, en ocasiones, desperantemente lentos. También se van llenado de colores y tonalidades atractivas, intrigantes, como si la luz del día pudiera arrepentirse y echarse para atrás, dejando que la oscuridad volviera de repente, pero al final se abre paso, radiante.
Así, con esfuerzos tan variados como la gama de colores que nos trae el día, desde aquellos débiles, tibios a veces, aislados, hasta las medidas arrojadas, decididas, sin vuelta atrás, hemos vivido estos últimos seis años en que la ciudad de México comienza a despertar al uso de la bicicleta.
Quizá sea forzar mucho la metáfora, pero a veces, concentrados en el espacio de un sexenio, nuestro grillete temporal para las políticas públicas, el horizonte temporal se restringe por aquello que puede lograrse durante un periodo de gestión.
Para marzo de 2007, cuando las políticas en favor de la bicicleta en la capital se restringían a dos ciclopistas aisladas y sin continuidad, vino un anuncio que sorprendió a muchos de nosotros. El nuevo Jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, se comprometía a impulsar medidas que fomentaran el uso de la bicicleta y, no sólo eso, sino que para poner el ejemplo, él mismo viajaría el primer lunes de cada mes de su casa a la oficina. Además, pidió a sus funcionarios hacer lo mismo.
Era parte de una serie de políticas públicas innovadoras que ponían el acento en otro tipo de movilidad no motorizada y, por lo mismo, a la prensa y a los capitalinos le tomó su tiempo comprenderlas y aceptarlas, tras un periodo de escepticismo y adaptación que poco a poco ha sido superado.
Veníamos de un gobierno previo donde sólo hubo un atisbo, un guiño acaso, hacia la demanda ciudadana que reclamaba desincentivar el desmedido uso del automóvil y comenzar a favorecer otras opciones de movilidad, como la bicicleta. Exigencia impulsada en mucho por grupos ciudadanos muy activos, como los Bicitekas, por ambientalistas y expertos en desarrollo urbano, así como por algunos medios de comunicación, como Reforma, que insistían en el tema un día sí y al otro también.
El motor que impulsaba a esos pioneros era lo que sucedía en ciudades como Copenhague, Portland, Montreal, San Francisco y Bogotá, que se habían convertido en verdaderas mecas del ciclismo urbano y de políticas públicas innovadoras. Abanderaban demandas comunes con grupos de Chile, de Barcelona, que incluían la visión de un nuevo urbanismo, de alcaldes convencidos de hacer algo por sus ciudades, más allá de las obras faraónicas en pro del automóvil, de arquitectos jóvenes con la convicción de invertir las prioridades del espacio público.
Coincidieron entonces, en aquel 2007, una corriente propicia para impulsar una nueva forma de movilidad y el anuncio que hacía Ebrard. Lo difícil entonces era prever qué tan a fondo venia la apuesta por la bicicleta en el DF y hasta dónde nos llevarían esos impulsos iniciales.
Ese marzo de 2007, mientras en el DF se daban a conocer los primeros pasos para considerar el transporte en bicicleta como una alternativa real, en Barcelona, nacía uno de los primeros sistemas de bicicletas públicas en el mundo (Bicing) y tan sólo unos meses más tarde, París estrenaba en julio su programa Vélib (acrónimo de Vélo y Liberté, bicicleta y libertad), quizá el más ambicioso de su tipo hasta esa fecha, con 7 mil bicicletas de alquiler distribuidas en el centro de la ciudad disponibles para sustituir los traslados cortos en taxi o automóvil por bicicletas de alquiler. A esa iniciativa del alcalde Bertrand Delanoé siguieron, por cierto, otras también replicadas en el DF, como las playas públicas a las orillas del río Sena o la noche de museos conocida como Nuit Blanche (Noche blanca).
Esos sistemas de alquiler de bicicletas nacían en medio del rechazo y escepticismo de ciudadanos acostumbrados a considerar el automóvil como la única forma viable de transporte, y de críticas en los medios hacia la “ingenuidad” de sus gobernantes peor que, con el tiempo, demostraron su aceptación en decenas de ciudades en todos los continentes.
Algo estaba cambiando en el mundo, un nuevo aroma se esparcía en el aire y había que estar listos para percibirlo, para participar de un cambio completo de concepción sobre nuestra vida en las ciudades y nuestra relación con el espacio público. Tras un siglo de predominio del automóvil privado en las urbes, desde su creación a principios del siglo veinte, por fin reaparecía la bicicleta, colocada no como un vehículo para los pobres, sino como una opción real de transporte y adecuada a los tiempos modernos.
Y ese aroma llegó a la ciudad de México.
Aún no existía la Estrategia de movilidad en bicicleta, el documento macro que sirvió de base para el diseño de las políticas públicas que transformaron el panorama urbano y la relación de los habitantes de la capital con las bicicletas. Tampoco se habían lanzado programas como Muévete en bici, el Ciclotón, elPaseo dominical sobre Reforma, la Ciclopista modelo construida sobre esa avenida a costa del espacio antes destinado a estacionamiento de los automóviles y, por supuesto, aún no soñábamos con Ecobici, fase uno y menos la dos o la tres. El cambio apenas iniciaba.
------------------------------
Casi seis años más tarde, el panorama es radicalmente distinto. Entre una fecha y otra vivimos una revolución que transformó la forma en que nos movemos y, si bien, aún es sólo para una minoría, muestra que hay opciones diferentes a las que durante décadas nos impusieron los planificadores urbanos, los ingenieros viales y los promotores del automóvil.
Diferentes colonias como Polanco, la Condesa, la Roma, la del Valle, el Centro, se llenan de bicicletas por las mañanas y tardes de jóvenes que van y vienen desde y hacia su trabajo. Ecobici se ha vuelto parte del paisaje en la zona centro, el Paseo a Ciegas --la iniciativa para compartir la bici con débiles visuales--, de tan ejemplar, se ha copiado y exportado a todo el mundo.
Ahora hay una Cruzada nacional para fomentar el uso de la bicicleta, los paseos dominicales impulsados en Reforma, que llegan a reunir a más de 30 mil personas, han sido copiados en ciudades de todo el país.
Como hongos tras la lluvia, todas las noches de la semana en la capital hay paseos en bicicleta independientes y miles de ciudadanos se organizaron en grupos que pululan en la red y en las redes sociales, tanto que ya existe una red nacional de organizaciones que impulsan el ciclismo urbano, la Bicired, que cada año se reúne en un congreso que crece exponencialmente entre una ocasión y otra.
Organismos como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, el Centro de Transporte Sustentable, instituciones como el IPN y la facultad de Arquitectura de la UNAM y organismos privados hoy fomentan este tipo de transporte
En el Museo de Historia Mexicana en Monterrey se organizó la exposición "La bicicleta, rueda que rueda. Historia, tradición, utopía" y acaba de terminar la Biciexpo 2012, cuyo crecimiento ha sido exponencial desde su primera edición.
También ya es posible viajar en metro los domingos con bicicleta, después de largas pero al final exitosas gestiones, y es posible subirse todas las noches en la red de Metrobús –que tampoco existía hace seis años. Tenemos un carril Bus-bici en construcción en la avenida Félix Cuevas y proyectos para varias ciclovías y ciclorrutas de carril compartido, como los que ya existen en la delegación Coyocán.
En muchas colonias surgen nuevas tiendas de ciclismo urbano e incluso se ha vuelto una herramienta utilizada por los publicistas para promover ideas y productos.
Es un recuento somero, pero que apunta hacia la existencia de un mercado robusto de oferta y demanda de lo que antes se llegó a ver con desprecio: ese vehículo de tracción humana y dos ruedas, inventado por Da Vinci en el Renacimiento y al que Óscar Patsi (La revolución de las mariposas) gusta de llamar mariposas, porque con su pedaleo armonioso respetan el aire que respiramos frente a los rinocerontes urbanos, los automóviles, ruidosos, pestilentes y contaminantes.
+++++
Vivimos una revolución sobre ruedas porque cuando desde el espacio de las políticas públicas se le otorga la misma prioridad al usuario de una bicicleta de mil pesos que al dueño de un automóvil de un millón de pesos, la bicicleta se vuelve un poderoso símbolo de equidad, como lo apuntó uno de los innovadores en la materia, Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá y quien, junto con Antanas Mockus, le cambiaron el rostro a esa ciudad.
Porque cuando en la administración pública se prioriza al peatón y al ciclista y se toman medidas que podrían parecer impopulares –como reducir un carril a los automóviles en pleno Reforma para instalar una ciclopista— se trata también de equidad, de democracia. En una sociedad desigual, llena de contrastes, el sitio de encuentro es el espacio público, donde confluyen todos y cualquier decisión de gobierno que apunte a fortalecer y mejorar el espacio público debe ser respaldada.
La gran paradoja es que esta revolución nos llega antes incluso que ciudades como Londres y Nueva York, cuyos gobiernos y sociedades están volteando apenas hacia la misma dirección que la ciudad de México.
Para coincidir con los Juegos Olímpicos de 2012, el alcalde de Londres Boris Johnson inauguró en julio las primeras bicicletas públicas de alquiler en esa ciudad, las Barclays bikes –por el nombre del banco que las patrocina— con 5 mil bicicletas y 315 estaciones y con la expectativa de convertirlas en un símbolo local, como lo son sus famosos taxis negros, sus autobuses de doble altura y sus cabinas telefónicas rojas.
En las calles del centro de Londres se volvió común que convivan autobuses, autos y bicicletas –y no sólo las de alquiler. No sólo se vive un boom parecido en la movilidad en bicicleta, sino que se construyeron “autopistas ciclistas”, es decir, rutas de entre 4 y 13 kilómetros exclusivas para los conmmuters, aquellos que viven fuera de la zona centro pero trabajan en esta.
También se aplicaron otras medidas radicales como el “cargo por congestión” o, en otras palabras, la obligación de pagar una cuota especial para los automovilistas que busquen ingresar a la ya de por sí congestionada zona centro de la ciudad.
En Nueva York, donde también se experimenta una acelerada transformación de esa urbe para adaptarla al uso de la bicicleta, en marzo de 2013 prevèn arrancar su sistema de bicicletas públicas, con 600 estaciones y 10 mil bicicletas de alquiler en Manhattan, Brooklyn y Queens. El Departamento de Transporte de la ciudad reporta un crecimiento del doble de ciclistas entre 2007 y 2012, prevé triplicarlo para 2017 y acaba de terminar la construcción de 320 kilómetros de ciclorrutas en las calles de la ciudad.
Así que nuestra revolución ciclista no va sola en el camino, quizá incluso comenzó antes que otras metrópolis, pero puede quedarse corta pronto si como actores sociales no aceleramos el paso, lo mismo ciudadanos, activistas, medios de comunicación, iniciativa privada y autoridades, es decir, hay que pedalear más fuerte, sin duda, o la revolución de las mariposas dará paso a la reversa.
Uno de los retos es, sin duda, darle estructura legal a estos cambios para evitar que sean reversibles en otro contexto político. Esto significa que hace falta transformar infinidad de reglamentos y leyes urbanas que dejan de lado el fomento de la bicicleta y, en cambio, favorecen la movilidad motorizada. Programas de desarrollo urbano, leyes de construcción, reglamentos para operar estacionamientos, normas oficiales, etc.
Contamos ya con un Manual de ciclociudades, auspiciado por el gobierno holandés y elaborado por el ITDP. Otro gobierno, el danés, patrocinó la exposiciónDreams on Wheels. También tenemos un Diplomado Internacional en Infraestructura Ciclista que la UNAM impulsa para aprender a diseñar, planear y operar la infraestructura ciclista. Además, hay que agregar el espléndido Manual del ciclista urbano de la ciudad de México, elaborado por Bicitekas en coordinación con la Secretaría del Medio Ambiente del DF. David Byrne estuvo en México para promover sus Diarios de bicicleta y tuvimos por acá a Michael Colville, autor de Cycle-chic.
Es decir, el conocimiento y los saberes públicos, colectivos, alrededor de la movilidad en bicicleta y la infraestructura que esta necesita, así como las políticas públicas que las impulsan, están siendo organizados, reunidos y listos para transferirse mediante estos documentos, y otros más, listos para ser utilizados donde haga falta, sea otra ciudad, comunidad o empresa. Lo importante es que sea como las mariposas, una rueda libre que no cese de rodar.
En todo esto, sólo falta decir que la bicicleta es lo de menos y que podríamos incluso sacrificar esa sensación de plena libertad que te da pedalear sobre la bici, con el viento sobre el rostro.
Porque lo que de verdad importa es que tras el impulso de la bicicleta hay una visión del mundo diferente, que ve posible la utopía de contar con ciudades hechas por y para la gente. Una visión de ciudades humanas donde la primacía la tengan el peatón y la bicicleta. Una ciudad donde el espacio público esté dentro de lo más preciado. Donde la equidad importe. Donde pedalear libremente sea posible. Una ciudad sobre dos ruedas, llena de mariposas porque, como Albert Einstein dijo en una de esas tardes calurosas en las que dejaba la oficina del California Institute of Technology y salía a andar en bicicleta: “La vida es como andar en bicicleta, para conservar el equilibrio hay que mantenerse en movimiento”.
octubre, 2012Ciudad de México
No hay comentarios:
Publicar un comentario