Superhéroes al rescate de la ciudad

     PD. Ahora también existen @caminatubela y Super-Ando (en Brasil), entre otros. 

La lucha por nuestras ciudades. La historia de Jane Jacobs en Nueva York

Jacobs en Nueva York. Foto: Bob Gomel Time/Life Pictures Getty

Todos conocemos Nueva York, aunque nunca hayamos visitado esa ciudad. Hasta los niños, mediante películas, libros y la televisión. Las industrias culturales se han encargado de pintarnos esas míticas calles, lo mismo en verano con espléndidas vistas del Central Park, que en otoño, con sus románticos atardeceres y sus calles llenas de hojas doradas y sus reflejos en el ocre de los árboles o en el rojo de los ladrillos de sus edificios. En invierno, sus calles se cubren de nieve y cuando hay buen tiempo lucen repletas de peatones que hacen sus compras navideñas.

Sin duda, es una ciudad envidiable y a muchos nos gustaría copiar algunos aspectos para nuestras propias calles y ciudades. O conseguir ese imán para atraer tanto talento reunido.

Pero Nueva York no siempre fue así. Hay una historia que conocen muy bien los arquitectos y urbanistas de avanzada --pero que poco la comparten-- sobre la épica batalla que sostuvieron un poderoso constructor que buscaba derribar vecindarios para construir avenidas y centros comerciales, contra una periodista que solía andar en bicicleta y que enfrentó, como David a Goliat, ese ánimo constructor de autopistas urbanas... y lo mejor de todo, que ganó.

Se trata de Jane Jacobs, quien en los años sesenta se opuso a los planes del constructor Robert Moses para construir una autopista que cruzara Manhattan de sur a norte, derribando vecindarios y dejando a su paso nuevos edificios.

Jacobs, una periodista freelance, encabezó movimientos vecinales que frustraron los planes de Moses y lograron que Nueva York conservara esos barrios donde se ubican Tribeca, Soho, Chinatown, la Pequeña Italia, escenarios de películas, obras de teatro, novelas, etc.

"Las vías rápidas --decía-- le sacan las entrañas a las ciudades” y su oposición mostró cómo los freeways dejan a su paso comunidades divididas, erigen barreras urbanas, destruyen vecindarios, contaminan y empeoran la calidad de vida de sus habitantes. Jacobs logró frenar ese ánimo destructor no sólo en Manhattan sino también en Downtown Toronto.

A partir de entonces, Jacobs se volvió una fuente de inspiración para todos aquellos interesados en defender sus ciudades y volverlas más humanas.

"A city sidewalk by itself is nothing. It is an abstraction"

Jacobs reunió su experiencia en un libro esencial llamado Vida y muerte de las grandes ciudades americanas (aquí puede leerse en PDF). Ahí, la periodista explica cómo es mucho más complicado entender la lógica y las necesidades de una ciudad, sobre todo si no se camina, a diferencia de sólo buscar resolver problemas de tráfico y construir con un automóvil en la cabeza, que es lo que suelen hacer los desarrolladores.

Hoy la recuerdo porque cada año se realiza en su memoria una caminata por distintos vecindarios en ciudades de todo el mundo, teniendo en mente lo que ella buscaba, que la gente disfrute su vecindario, su barrio, su colonia y ubique cuáles son los riesgos y amenazas para la convivencia, desde el exceso de autos, basura o publicidad, hasta los planes de las autoridades para nuevas obras y vialidades.

"Streets and their sidewalks, the main public places of a city, are its most vital organs".

En la página http://www.janejacobswalk.org/ es posible encontrar registro de algunas caminatas, aunque este 2018 sólo aparece una en Ensenada. Sin embargo, también se llevan a cabo en Querétaro, con los creadores de Derive Lab o en Oaxaca, aprovechando el Quinto Congreso de Peatones que celebra la Liga Peatonal.

Jane Jacobs en Oaxaca. Foto: Peter Steinbrueck @pontpierre

Una de esas caminatas se realizará en Coyoacán este fin de semana, ¿por qué no organiza usted la suya, ahí, justo donde vive? Honremos a nuestras colonias. 

(Héctor Zamarrón 22/05/15) (actualizado el 04-05-18)

Fuentes: 

http://janeswalk.org/

http://www.city-journal.org/html/jane-jacobs%E2%80%99s-legacy-9578.html

http://www.theguardian.com/cities/2016/may/04/jane-jacobs-100th-birthday-saskia-sassen

"Think of a city and what comes to mind? Its streets. If a city's streets look interesting, the city looks interesting; if they look dull, the city looks dull".

Tabasco y sus segundos pisos

Villahermosa es una metrópoli que no para de crecer, de hecho con sus 2.3 millones de habitantes es una de las 50 ciudades mexicanas con una población superior a un millón de personas.

Ahí,  en Tabasco, el presidente inauguró el bulevar y distribuidor vial "La Pigua", para conectar el centro urbano de Villahermosa con su zona metropolitana.

Costó mil millones de pesos y consistió en ampliar de 4 a 8 carriles esa avenida, a lo largo de 1.7 kilómetros y con nueve gazas elevadas que en conjunto suman más de 5 kilómetros de concreto.

Es uno de los 50 distribuidores viales (como les llaman a esos segundos pisos) que se construirán en este sexenio.

En agosto, se inauguró el distribuidor vial Ignacio Pichardo Pagaza, en San Mateo, con dos puentes vehiculares a la altura del aeropuerto mexiquense.

En Ixapaluca, en la salida de la capital del país hacia Puebla, se inauguró otro enorme distribuidor formado por 21 ejes, de los cuales cinco corresponden a viaductos elevados con una longitud de 3,5 km. En puebla, se construye un segundo piso de 13 kilómetros de extensión y con un costo de 10 mil millones de pesos.

El argumento es que mejorarán la circulación vehicular y la comunicación. ¿Y quién decide que estas son las mejores soluciones contra la congestión de nuestras ciudades? Cuando la experiencia internacional demuestra lo contrario.

¿Por qué no hay una inversión similar en transporte público?

El distribuidor vial de Villahermosa costó lo mismo que el Tuzobús en Hidalgo, una obra que beneficia a decenas de miles más de pasajeros que no utilizan automóvil.

Con lo invertido en Ixtapaluca se había hecho otro Vivabús, por ejemplo, los nuevos autobuses rápidos que cruzan Chihuahua. Es hora entonces de invertir las prioridades, de cuestionar las decisiones de quienes administran pensando en inundar de concreto y asfalto nuestras ciudades en vez de hacerlo en transporte púbico.

Ingeniería vial y movilidad

Durante muchos años maldije y me quejé de los agentes (policías) que en los cruceros se dedicaban a “agilizar” el tránsito mientras decenas de peatones nos agolpábamos en la esquina esperando eternamente a que nos dieran el paso.

Ya no lo hago más. Entendí, por fin, que un policía de crucero sólo cumple órdenes y si le pidieron agilizar la vialidad y por ello entienden priorizar el paso de los automotores, sólo son agentes cumplidos.

No fue sino hasta que se aprobó en la ciudad de México la nueva ley de movilidad, que establece una nueva jerarquía en el uso de las calles y que pone al peatón en primer lugar, que comprendí que a veces tenemos que cambiar las leyes para transformar la realidad.

Ahora muchos policías capitalinos saben que el peatón tiene la prioridad (siempre debió tenerla) y que deben cuidar a los ciclistas en la calle. Así que, de a poco, comienzan a invertir prioridades y ahora, cuando les dicen que tienen que agilizar el paso, lo comienzan a hacer pero con el peatón en mente.

Ese cambio costó mucho tiempo y trabajo. En las últimas décadas, por lo menos desde mediados del siglo pasado hasta la fecha, las ciudades fueron el reino del automóvil. Alcaldes, ingenieros viales, urbanistas, funcionarios municipales, se dedicaron a construir una ciudad para los automóviles. Quitaron camellones, derribaron árboles, abrieron ejes viales, viaductos, recortaron las banquetas, redondearon las esquinas para que los autos pudieran girar a la derecha sin obstáculos geométricos, etc. El resultado: calles donde es complicadísimo caminar, donde el transporte público está relegado, con peligros para andar en bicicleta o a pie.

Sólo que de un tiempo a esta fecha, activistas, arquitectos y urbanistas con una nueva visión, comienzan a construir una ciudad para el siglo xxi, donde las bicicletas, por ejemplo, son una clave para mejorar la movilidad. Claro que también falta mucho transporte público e infinidad de obras a favor de los peatones, pero la semilla está sembrada y a este árbol que crece ya nadie lo tala. Enhorabuena.

(Héctor Zamarrón Enero 14, 2016)

De Macbeth y fotomultas

Tal y como sucede en Macbeth, la clásica tragedia de Shakespeare, donde los árboles no permiten ver el bosque, es increíble cómo en estos días los automovilistas de la capital se pusieron a discutir por la imposición de las fotomultas sin atender ni por asomo los efectos del exceso de velocidad.

Y junto con ellos, decenas de periodistas que hasta la constitucionalidad de la medida cuestionan y ven afectado su derecho al libre tránsito, como si la Constitución garantizara la libertad de poder llegar a bordo del auto a cualquier parte.

Pasa un poco como en el juego de los nueve puntos que deben unirse con un solo trazo del lápiz sin despegarlo del papel, cuya solución es imposible si no se rebasan los límites del cuadro, es decir, como sostienen los fundadores del llamado pensamiento lateral, hay que pensar fuera de la caja.

Durante años, por ejemplo, se discutió si a los peatones los atropellaban por flojos al no querer usar los puentes peatonales o porque les faltaba educación para su empleo. Hoy sabemos que es todo lo contrario, los puentes sólo existen para facilitar el uso de los vehículos cuando en la nueva jerarquía vial quienes tienen prioridad son los peatones.

Así pasa con el asunto de las multas, todo mundo habla de lo excesivas que son, de la probidad de la empresa que las aplica, de las condiciones del contrato, de que es posible disminuir la velocidad mientras se pasa frente a la cámara y después acelerar hasta encontrar la próxima, pero pocos piensan en los efectos del exceso de velocidad.

Tan sólo en el DF hubo 300 atropellados en 2013 y en todo el país mueren 14 mil personas al año en hechos viales, sin contar los miles que quedan con alguna discapacidad.

Quizá, entonces, haya que aplicar un poco aquello de pensar fuera de la caja, el tema no son las multas. El tema es respetar las reglas para evitar las muertes. Ninguna de estas es tolerable.

Hay que salir de la caja ¿no cree usted?